Simon Richenhagen: Transparenz wird in der Logistik immer relevanter. Wir bei Krone unterstützen sie mit digitalen Tools im und um den Trailer. Als IT-Dienstleistungsunternehmen berät ihr Unternehmen Kunden, die auf verschiedenste Verkehrsträger zurückgreifen. Welche Rolle spielt Transparenz bei Ihren Kunden, Herr Röder?
Moritz Röder: Sie hat einen sehr hohen Stellenwert: Alle wollen Transparenz – im Idealfall immer über die gesamte Lieferkette hinweg. Man möchte wissen, was auf der Straße passiert, auf der Schiene, auf dem Wasser und in der Luft. Aber bisher schafft es niemand, das wirklich über die verschiedenen Transportwege hinweg umzusetzen. Das kennen Sie mit Sicherheit auch, wenn es darum geht, dass Sie Ware im Zulauf haben und gleichzeitig Ihre Kunden wissen möchten, wann sie ihren Trailer bekommen. Als Lufthansa-Tochter sind wir dem Luftverkehr traditionell stark verbunden. Ich glaube, dass wir dort schon ziemlich gut aufgestellt sind, denn viele Daten sind sehr gut verfügbar. Auf Websites wie etwa Flightradar24 kann jeder nachsehen, wo sich welcher Flieger befindet. Unsere Schwester Lufthansa Cargo hat beispielsweise eine eigene E-Tracking-Plattform, auf der man anhand der Air Waybill, das ist der Frachtbrief in der Luftfahrt, einsehen kann, wo sich die eigene Ware gerade befindet. Klar, dass solche Ansätze auch für andere Branchen abseits der Luftfahrt interessant sind. Doch wir sollten meiner Meinung nach noch einen Schritt weiter gehen: Es gilt, solche Daten über die verschiedenen Transportmodi hinweg verfügbar zu machen. Bestenfalls auf einer Plattform. Es gibt Anbieter, die sich darauf spezialisiert haben und seit Jahren daran arbeiten, das zu realisieren. Aber vollumfängliche Transparenz über die gesamte Transportkette existiert noch nicht.
Moritz Röder: Sie hat einen sehr hohen Stellenwert: Alle wollen Transparenz – im Idealfall immer über die gesamte Lieferkette hinweg. Man möchte wissen, was auf der Straße passiert, auf der Schiene, auf dem Wasser und in der Luft. Aber bisher schafft es niemand, das wirklich über die verschiedenen Transportwege hinweg umzusetzen. Das kennen Sie mit Sicherheit auch, wenn es darum geht, dass Sie Ware im Zulauf haben und gleichzeitig Ihre Kunden wissen möchten, wann sie ihren Trailer bekommen. Als Lufthansa-Tochter sind wir dem Luftverkehr traditionell stark verbunden. Ich glaube, dass wir dort schon ziemlich gut aufgestellt sind, denn viele Daten sind sehr gut verfügbar. Auf Websites wie etwa Flightradar24 kann jeder nachsehen, wo sich welcher Flieger befindet. Unsere Schwester Lufthansa Cargo hat beispielsweise eine eigene E-Tracking-Plattform, auf der man anhand der Air Waybill, das ist der Frachtbrief in der Luftfahrt, einsehen kann, wo sich die eigene Ware gerade befindet. Klar, dass solche Ansätze auch für andere Branchen abseits der Luftfahrt interessant sind. Doch wir sollten meiner Meinung nach noch einen Schritt weiter gehen: Es gilt, solche Daten über die verschiedenen Transportmodi hinweg verfügbar zu machen. Bestenfalls auf einer Plattform. Es gibt Anbieter, die sich darauf spezialisiert haben und seit Jahren daran arbeiten, das zu realisieren. Aber vollumfängliche Transparenz über die gesamte Transportkette existiert noch nicht.
Richenhagen: Wir bieten schon sehr lange Telematikdienstleistungen an und können beispielsweise über eine Kooperation mit Shippeo ETA-Daten bereitstellen, aber ich gebe Ihnen recht: Wir brauchen eine übergreifende Transparenz. Ich wünsche mir, dass die Branche noch weiter zusammenwächst und dass sich vielleicht auch eine Art globales Sprachformat entwickelt – um die Transparenz zu ermöglichen, die unseren Kunden ihre Arbeit leichter macht. Ich denke, man sollte einen anderen Umgang mit Daten etablieren: Unternehmen sollten sie stärker aktiv austauschen, damit die Kunden daraus Vorteile ziehen können. Wir bei Krone tun das bereits. Denn der Kunde soll nicht verschiedene Portale von mehreren Herstellern parallel nutzen müssen.
Röder: Ich denke, wir alle kennen mittlerweile unsere jeweils eigenen Daten als Unternehmen ganz gut. Bei Lufthansa ist beispielsweise zu jedem Zeitpunkt bekannt, wo sich jeder Flieger befindet. Aus anderen Branchen gibt es ähnliche Beispiele, gerade in der Logistik. Es geht jetzt darum, dass wir diese Daten auch miteinander teilen und sie nicht als Goldtopf sehen, auf dem wir sitzen und den wir wie einen Schatz bewachen. Denn zu Gold werden Daten erst, wenn wir tatsächlich in der Lage sind, sie untereinander auszutauschen und mit ihnen zu arbeiten. Zumal ich ja nicht immer wieder nachschauen können möchte, wo sich meine Sendung gerade befindet, sondern eigentlich nur informiert werden will, wenn sich etwas an ihrem Zustand oder der ETA verändert hat – wenn ich also entsprechend aktiv werden muss. Hier kommt das Thema Automatisierung von Prozessen hinzu: Daten sollten nicht mehr manuell bearbeitet werden müssen, sondern automatisiert zur Verfügung gestellt werden.
„Zu Gold werden Daten erst, wenn wir tatsächlich in der Lage sind, sie untereinander auszutauschen und mit ihnen zu arbeiten.“
Moritz Röder
Richenhagen: Krone stellt seit rund fünf Jahrzehnten Trailer her. Als sich die Telematiktechnologie entwickelte, haben wir sie in das Fahrzeug integriert. Beim Flugzeug wurde Transparenz wahrscheinlich schon von Anfang an technologisch stärker mitgedacht, oder?
Röder: Auch da ist in den vergangenen Jahren viel passiert. Um große Mengen von Daten auszuwerten und verfügbar zu machen, braucht man Technologien wie die Cloud, künstliche Intelligenz, Big Data und Plattformen, die in der Lage sind, die Daten zu speichern und wieder abzurufen. Diese Technologien haben sich erst in jüngster Zeit entwickelt oder die nötige Stärke erreicht – beziehungsweise sind so erschwinglich geworden, dass sie in die breite Masse getragen werden können. Im Luftfahrt-Kontext bedeutet das, dass es mittlerweile möglich ist, für moderne Flugzeuge einen umfänglichen digitalen Zwilling abzubilden. Das produziert Terabytes an Daten, die auch wieder verarbeitet werden müssen. Gemeinsam mit uns hat die Lufthansa Technik ein eigenes Produkt namens AVIATAR entwickelt. Auch da ist interessant, wie die Daten genutzt werden. Ein wichtiger Use Case ist zum Beispiel Predictive Maintenance: Anhand des digitalen Zwillings lässt sich zuverlässig vorhersagen, wann das Flugzeug das nächste Mal gewartet werden muss. Beispielsweise tauschen Mechaniker traditionell alle Zündkerzen in einem regelmäßigen Turnus komplett aus. Der digitale Zwilling kann dagegen zeigen, wie oft jede einzelne gezündet hat, und man kann sie entsprechend individuell austauschen – nämlich dann, wenn sie wirklich gewechselt werden muss. Das schont Ressourcen und fördert die Nachhaltigkeit.
Richenhagen: Predictive Maintenance ist für uns auch ein großes Thema, denn nichts ist wichtiger, als dass der Trailer rollt. Der Ausfall eines Fahrzeugs kann großen Schaden verursachen, vor allem wenn es gekühlte Ware geladen hat. Wir arbeiten daher an einer Lösung, die einen möglichen Ausfall vorhersehen und eine entsprechende Warnung abgeben kann. Den Reifendruck kann man beispielsweise auch überwachen: mit Tire Pressure Monitoring, das hier vor Schäden, Ausfällen und Unfällen schützt. Ziel bei alldem ist, dass die Kunden möglichst sorgenfrei unsere Produkte nutzen können. Diese sollen sie dabei unterstützen, wirtschaftlich und ökologisch effizienter zu arbeiten. Auf der Straße wird genau das durch Digitalisierung möglich. Ist das im Luftverkehr ähnlich?
Röder: Definitiv. Wenn ich meine Prozesse beispielsweise schon darauf abstimmen kann, wann Ladung ankommt und in welchem Zustand sie ist, kann ich wesentlich effizienter planen und auch bei Bedarf direkt reagieren.
Richenhagen: Wie sieht es mit Verladeprozessen aus, werden die für die Luftfracht auch digitalisiert und automatisiert? Für uns ist das derzeit ein großes Thema. Wir haben den eTrailer mit einer elektrisch angetriebenen Achse entwickelt, der sogar die Zugmaschine entlasten und Kraftstoff sparen kann. Gleichzeitig bringen wir ein Containerchassis auf den Markt, das sich per Knopfdruck automatisch auf die richtige Größe des Containers einstellt. Gibt es ähnliche Technologien in der Luftfracht?
Röder: Nun, Luftfracht ist ja sehr divers: Auf der einen Seite gibt es die standardisierten Lademittel wie Luftfrachtcontainer, die relativ automatisiert verladen werden können. Aber es wird auch sehr viel individuelle Fracht verschifft, die auch verzollt werden muss, und das macht die Automatisierung wieder schwierig. Außerdem ist für Cargo Airlines eine große Herausforderung, dass die Kunden in Bezug auf die Maße und das Gewicht ihrer Ware nicht immer wirklich das liefern, was sie vorab gemeldet haben.
„Ich denke, man sollte einen anderen Umgang mit Daten etablieren: Unternehmen sollten sie stärker aktiv austauschen, damit die Kunden daraus Vorteile ziehen können.“
Simon Richenhagen
Richenhagen: So wie man es als Passagier schon mal drauf anlegt, ob man mit dem etwas größeren Handgepäck vielleicht doch an Bord kommt?
Röder: Genau! Wir nutzen digitale Lösungen, um möglichst vorab zu erkennen, wo wir die Volumina genauer prüfen müssen. Automatisierung ist also definitiv ein wichtiges Ziel in der Luftfahrt, und gleichzeitig ist sie aufgrund der Komplexität des Geschäfts nicht ganz einfach zu erreichen. Ein weiteres Thema, das derzeit natürlich alles beeinflusst, sind die Engpässe, die es in puncto Personal, Rohstoffe oder auch in den Lieferketten gibt. Das bedeutet für Sie in der herstellenden Industrie sicher besonders große Herausforderungen?
Richenhagen: Auf jeden Fall. Wir als Hersteller sind von den Erschütterungen der Lieferketten stark betroffen, weil Rohstoffe und Materialien schwer zu beschaffen und die Preise enorm gestiegen sind. Das betrifft auch unsere Kunden: Es wird immer mehr Fracht auf die Straße verlagert. Gleichzeitig fehlt es vor allem an Personal.
Röder: Wir selbst spüren das auch, unsere Kunden noch viel mehr. Weltweit sind Häfen verstopft, es kommen Einschränkungen durch die Coronapandemie hinzu, genau wie Streiks – in jüngster Zeit in der Luftfahrt, aber natürlich auch in den Häfen selbst. Das alles bremst die Warenströme aus. Gleichzeitig gibt es sehr viel Fracht und damit viele Container, die zwischengelagert werden müssen. Lange Zeit fehlte die Kapazität in den Flugzeugen, um solche Transporte umzulagern: In der Regel nehmen Passagierflugzeuge auch Fracht mit. Diese sogenannten Belly-Transporte fielen in der Pandemie zum größten Teil weg, die Frachtflugzeuge waren entsprechend belastet.
Richenhagen: Angesichts so vieler Herausforderungen: Was raten Sie Ihren Kunden, wie man wieder eine gewisse Planbarkeit herstellen kann?
Röder: Wichtig ist, sich bewusst zu machen, dass man immer noch handlungsfähig ist. Dabei sollte man sich auf keinen Fall von einem Bauchgefühl leiten lassen, sondern von Fakten – und auch das eigene Vertrauen in Technologie entwickeln und stärken. Das braucht Zeit. Gleichzeitig ist heute eine hohe Flexibilität gefragt: Auch wenn ich auf Basis von Daten eine mittel- und langfristige Planung aufgesetzt habe, muss ich in der Lage sein, diese kurzfristig zu ändern. Ideal ist es, wenn mir Algorithmen dafür Vorschläge machen, vielleicht unterstützt durch künstliche Intelligenz, und ich diesen Vorschlägen dann auch vertraue, weil ich sicher sein kann, dass die Technik zuverlässig arbeitet.
Richenhagen: Bei Krone verstehen wir uns nicht nur als reiner Fahrzeughersteller, sondern auch als Mobilitätsberater unserer Kunden. Wir möchten ihnen die jeweils beste Lösung für ihre Transportaufgabe bieten. Das wird vor allem durch die Daten möglich, die unsere Telematik offenbaren kann, kombiniert mit dem Fachwissen und der Erfahrung im Unternehmen. Dabei ist es sehr wichtig, dass wir die Vernetzung wirklich leben und uns bewusst sind, wie wichtig es ist, sich nach außen zu öffnen.
Röder: Diesen Ansatz verfolgen wir auch. Wir beraten technologieoffen und müssen auch entsprechend gut Bescheid wissen, was technisch gerade alles möglich ist, und uns unter anderem mit Start-ups vernetzen, um deren Lösungen zu kennen. Man muss und kann nicht alles neu erfinden, sondern man sollte kollaborieren, um das größtmögliche Potenzial auszuschöpfen.
Richenhagen: Wie sieht es mit Nachhaltigkeit aus, auf welchem Stand ist ihr Unternehmen und wie ist die Lage in der IT-Branche?
Röder: Nachhaltigkeit ist auch für uns als LHIND ein zentrales Thema. Daher ist Social Responsibility auch Teil unserer Strategie. Die Vereinten Nationen haben 17 Ziele für eine nachhaltige Entwicklung definiert, von denen wir analog der Lufthansa Group insbesondere 7 fokussiert verfolgen. Hier geht es nicht ausschließlich um die ökologischen Aspekte, sondern auch um ökonomische und soziale Aspekte unter die eben auch Themen wie Diversität und Bildung fallen. Im Hinblick auf unseren Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels unterstützen wir das Ziel, die Erderwärmung auf 1,5-Grad zu beschränken. Dies bedeutet auch für uns, unseren Corporate Carbon Footprint kontinuierlich zu erfassen und zu senken. Daher prüfen wir aktuell, wie wir insbesondere unsere IT durch Green Coding oder effizientere Architekturen nachhaltiger ausrichten können, um etwa sparsamer mit Datenmengen umzugehen und so kostbare Energieressourcen zu schonen. Natürlich sind für unsere Kunden eine effiziente IT und ein ressourcensparender Code genauso interessant. Daher unterstützen wir sie in diesem Bereich auf ihrem Weg zu mehr Nachhaltigkeit. Außerdem können wir mithilfe moderner Technologien, wie etwa künstliche Intelligenz, Routen oder Prozesse effizienter gestalten.
ZUR PERSON
Partnerschaften bieten uns zudem die Möglichkeit, einen gesamtgesellschaftlichen Beitrag zu leisten. So stellen wir uns in Kooperation mit der Initiative SPRK global gegen die Verschwendung von Lebensmitteln, bieten gemeinsam mit dem Lufthansa CleanTechHub Unternehmen ein Tool zur Messung ihrer Sustainability-KPIs oder ermöglichen zusammen mit SetLog eine leicht umsetzbare und verlässliche Einhaltung des 2023 kommenden Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes. Gerade das letzte Beispiel kann einen erheblichen Einfluss auf die Flexibilisierung von Lieferketten haben – und wie wichtig diese Flexibilität in einer globalisierten Welt ist, haben die vergangenen Jahre gezeigt. Nicht zuletzt wurde in dieser Zeit deutlich, wie sehr die Luftfahrt zur Globalisierung und insbesondere auch zur Völkerverständigung beiträgt. Dank der Luftfahrt sind wir in der Lage, uns über Kontinente hinweg von Mensch zu Mensch persönlich auszutauschen. Mit anderen Kulturen im Gespräch zu sein, erweitert aber den Horizont – und das macht eine Gesellschaft wertvoller.
Richenhagen: Diese ganzheitliche Betrachtungsweise ist wichtig, keine Frage – sowohl in einem Unternehmen selbst als auch auf globaler Ebene. Dazu muss man offen sein für neue Impulse und mit anderen sprechen. Zum Glück sind solche persönlichen Treffen wieder stärker möglich.
Röder: Ja, gerade Veranstaltungen wie die IAA Transportation sind dafür immens wichtig. Dort kann man rechts und links schauen und Silos aufbrechen. Hier ist mir persönlich noch ein Anliegen, dass wir in solchen Gesprächen nicht nur Erfolge präsentieren, sondern auch ehrlich kommunizieren, was vielleicht nicht gut läuft. Denn aus Fehlern sind schon oft Innovationen gewachsen.
Richenhagen: Völlig richtig. Was würden Sie sagen, wo können der Verkehr auf der Straße und der in der Luft noch voneinander lernen?
Röder: Man darf die beiden meiner Ansicht nach gar nicht mehr trennen. Intermodalität bedeutet, dass wir Daten austauschen. Und ich glaube, das können beide Bereiche noch stärker tun.
Richenhagen: Das sehe ich genauso, die Transportmittel greifen alle ineinander und ergänzen sich. Unsere gemeinsame Aufgabe in der Logistik ist es, Lücken zu schließen, um einen nahtlosen Übergang zu ermöglichen und damit auch die gesamte Kette nachhaltiger zu machen.
Röder: Für all das wird aber noch stärkere Unterstützung vonseiten der Politik benötigt. Es ist gut und richtig, dass beispielsweise mit dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz die soziale Nachhaltigkeit gestärkt werden soll. Aber auch wenn es am 1. Januar 2023 in Kraft tritt, fehlen wenige Monate zuvor noch genaue Definitionen, welche Nachweise in welcher Form dafür nötig sind. So wichtig Datenschutz auch ist – die DSGVO bedarf einer dringenden Überarbeitung, die auch Chancen und Potenziale neuer Technologien berücksichtigt und einen stärkeren Praxisbezug hat.
Richenhagen: Wir erleben das auch, wenn wir für neue Entwicklungen teilweise lange Wege über Ausnahmegenehmigungen gehen müssen oder diese unmöglich gemacht werden, etwa bei Aerodynamik-Anbauteilen am Trailer, die aufgrund von Längenbeschränkungen verhindert werden.
Röder: Da muss Deutschland definitiv flexibler werden, um nicht international abgehängt zu werden. Gleichzeitig muss man sagen: Als First Mover stößt man in der Regel immer auf Hindernisse. Wenn du vorne mitschwimmen und innovativ sein willst, dann triffst du meist auf Blockaden.
Richenhagen: Das ist richtig. Es darf nur nicht so enden, dass innovative Ideen der Wirtschaft von der Politik quasi bestraft werden.
Röder: Ja, das kann im Zweifel zum Innovationskiller werden.
Fotos: Gerald Schilling Fotodesign
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